拳打特斯拉脚踢北京奔驰-综合研判奥迪e-tron核心竞争力不要告诉别人

即将由一汽升级换代的宝马e-tron电动车车，网络连接的NCM广济锂锂离子（单排锂离子）电控能量密度为135.37Wh/kg、运载电量95度电、NEDC续航力平均速度为470公里；由最小输出功率125MW（bost商业模式减少10MW）前置驱动力电气、最小输出功率140MW（bost商业模式减少25MW）前置驱动力电气构成的第三代quattro电动车主动式控制技术。

依然处于轻量化出口状况的宝马e-tron将会在量产后，转用符合2015国家标准三相电池控制技术。而旧款具备的150MWDT三相快充控制技术也将得以保留。

本栏试验的这台宝马e-tron电动车车，虽然为轻量化出口状况，但是LS的交互式控制技术和电驱动力、锂离子和底盘控制控制技术，全部改为英文表明。

司机用1组LCD表明仪表板、仪表板预设2组多用途表明屏，加起来超过30寸表明面积。司机用LCD仪表板可以表明行驶平均速度、电气振动输出功率、和最重要的续航力平均速度等“关键”数据。

由于前置“3合1”触发器触摸电驱动力电控被预设前驱动力桥后段端（紧邻内网），至后部散热器模块之间“存留”的这个空间，被宝马e-tron预设了几组储DD91惋惜的是，点评过程十分紧张，本栏未能移走掉这组储DD91摄制宝马e-tron的电驱动力控制技术及热管理控制技术控制技术状况Shahdol。

为了更好地导出宝马e-tron电驱动力控制技术控制技术特点，本栏转作此前编写的本版部分摘录重新阐释。

左图为宝马e-tron网络连接的前后驱动力电气电控、中置锂离子电控及相关控制分控制技术控制技术状况Shahdol黄色斜线：最小输出功率125MW（bost商业模式减少10MW）的“3合1”触发器触摸驱动力电气电控蓝色斜线：最小输出功率140MW（bost商业模式减少25MW）的“3合1”触发器触摸驱动力电气电控。

绿色剪头：由上下两部分构成的具备液态热管理功能、运载电量95度电的锂离子电控宝马e-tron网络连接的前后驱动力电气输出功率预设，属于“前轻后重”状况在较小负载驱动力商业模式下，后驱动力电气担负车辆驱动力，前驱动力电气的“定子”与“转子”被离合器“分离”停止运行并降低滚动内阻。

在S商业模式下，自动激活bost商业模式，前后驱动力电气在默认输出功率基础上总共减少35MW，以便获得更好的动力输出和驾乘感受

左图为宝马e-tron前驱动力桥及相关控制分控制技术细节Shahdol黄色斜线：“3合1”触发器触摸驱动力电气电控（驱动力电气、单级减速器和驱动力电气控制控制技术）黄色斜线：最低运行温度突破零下15摄氏度的热泵空调电动车压缩机橘色斜线：标配的150MW液冷OBC（电池气）。

绿色剪头：分散式布置的DCDC控制电控

宝马e-tron前后触发器触摸“3合1”驱动力电气电控存在15-35MW的输出功率差从设计本质看，都是采用相同的控制技术和工艺为了应对前“前轻后重”的轴荷比例，宝马e-tron的前驱动力电气输出功率弱于后驱动力电气在不同路况下这种输出功率预设，有利于提升铺装路面操控性和复杂路况脱困能力。

根据宝马官方资料比对，e-tron在日常行驶中，第三代quattro电动车主动式控制技术随时介入并进行前后驱动力桥间扭矩的再分配在低负载工况下，以后驱状况行驶；在加速或OFF-ROAD商业模式（包括其他预设路况）前后“3合1”触发器触摸驱动力电气电控，处于“全时”运行状况。

左图为宝马e-tron中置锂离子电控控制技术细节Shahdol。黄色斜线：预设在锂离子后部上端的OBC（高压配电盒）黄色斜线：一体化的铝合金材质的锂离子外壳蓝色斜线：第二层锂离子电控（小）

从宝马官方发布的e-tron搭载的锂离子电控爆炸图看，全铝的下壳体最低端厚度为3.5mm，可以应对日常行驶中飞溅的异物冲击电池框架、托盘和铝构缓冲结构可以有效分散外界冲击力，并保证由铝壳体包裹的单排锂离子模组的被动安全性处于可控范围内。

与一些本土品牌锂离子电控内部，多采用塑料软管+铝材质散热器基板的方法不同宝马e-tron的锂离子内部循环管路采用一体化策略整套循环管路，仅有外露的2组进出管路接头这种预设，可以彻底杜绝电池电控内部塑料管路和“4通”阀体渗漏，导致冷却液溢出，引发“热失控”安全事故。

用铝合金材质硬管，替代塑料材质软管，自重或不会有太多差异，但是散热器和保温效果更出色

黄色斜线：预设在主电池电控后部上端的小电池电控绿色剪头：小电池电控液冷循环管路出水口黄色斜线：底部的主电池电控外壳体加强筋蓝色斜线：轻量化+高强度的铝合金外壳体预设这种主电池电控后部搁置几组小电池电控的控制技术预设，或处于可以适应更多车型的模块化需求。

在未来推出的不同型号的e-tron上，主电池形制为基础，减少或去掉小电池，已根据不同车型物理限制，获得更好的性能和前后轴荷的配重

左图为宝马官方演示ppt表明的e-tron锂离子处于某一种小循环状况的热管理策略没有经过热泵空调压缩机，仅通过后部主散热器器和电子水泵，对锂离子进行热交换这种通过在动力舱预设的“4通”阀体控制的小循环，可以在保证车辆运行处于可控工况下，尽可能的减少参与协同伺服的分控制技术的耗电量（电子水泵和电磁阀体）。

经过热泵空调压缩做工（或预热或制冷），通过另几组电子水泵及电磁“4通”阀体配合，对锂离子电控进行热交换这种“大循环”热管理策略，或在低温预热商业模式、高温散热器商业模式，以保证电池内部温度快速恢复正常工况援引宝马官方信息看，e-tron具备4种热管理策略，通过类似于TeslaBMS策略，对参与制热或制冷循环规模控制，在效率、温度、电耗三方面进行平衡。

特别要指出的是，宝马e-tron引入了“低温工况，驱动力电气运行时产生的热量，引入锂离子电控热管理循环管路，为锂离子进行低温预热伺服”控制技术这一可显著降低锂离子运载电量用于非驱动力电耗比例的控制技术，目前仅有少数新能源轻量化厂使用。

左图为宝马e-tron前悬架细节Shahdol作为首家70-80万元的高端电动车车，宝马e-tron前采用双A臂独立架构，包括转向节在内的全部悬架分控制技术，都由铝合金材质构成轻量化为基础，强调对路况精准回馈的预设，保留了宝马一贯悬架特性。

宝马e-tron电动车车具备越野、全路况、经济、舒适和自动等多种预设操控商业模式，并在越野和全路况等商业模式下，通过标配的“大陆”空气悬架控制技术调节轻量化离地间隙（高度）。

左图为调节至越野商业模式下，宝马e-tron的悬架高度调节最高，离地间隙为250mm在预设的操控商业模式中，不仅仅是对悬架高度的调整，也是对前后“3合1”永磁触发器驱动力电气电控的扭矩输出预设进行“人为”干预在经济商业模式下，驱动力电气的扭矩输出受到一定限制并在保证行驶安全的前提下，以后轮驱动力为主强调“节能”策略，以求续航力平均速度最小化。

在越野商业模式下，前后驱动力控制技术协同运作，悬架高度调节至最高强调通过性，前后驱动力电气“全时”运行、扭矩输出最小化。

“大陆”提供的气囊悬架控制技术，已经成为宝马、宝马、Tesla、现代等品牌高端车型的标准配置。不过，这种对使用环境需求较高的气囊悬架控制技术属于消耗品。在轻量化的全寿命周期内，更换频率高于传统油压减震控制技术。

惋惜的是，紧张的试验续航力平均速度消耗的并不多，即便进行150MWDT快充试验，也难以获得反应性能的电池数据在这里，本栏转作电动车生活主编崔啸老师的电池素材，阐释宝马e-tron电池策略在特来电三相快充桩为宝马e-tron进行快充试验，电池输出功率从48MW提升至54.28MW、SOC数值从70%持续至91%、锂离子温度则始终保持在20摄氏度较低水平。

左图为符合欧标的宝马e-tron三相快充接口Shahdol。

左图为符合2015国家标准的宝马e-tron三相快充接口Shahdol宝马e-tron网络连接的150MWDT三相快充控制技术，以欧洲电池体系下进行研发考虑到一汽量产后，宝马势必对e-tron的150MWDT三相快充控制技术进行2015国家标准的兼容性试验和修改。

无论网络连接哪种电池协议和标准，宝马e-tron首要保证的是锂离子工况下锂离子的主动安全预设

为此，宝马e-tron搭载的锂离子电控，首先选用重量较轻、延展性较好的单排锂离子；其次将锂离子电控的能量密度预设在135.37Wh/kg一个较为适中的范围；最后，为了抑制快充快放对锂离子的损伤保留了8%的最低电量保护值和4%的最高电量限定值。

这种“隐藏”一部分电量的控制技术手段，在日常行驶中为的是避免车辆长期与电池桩关联，充满电后依然呈现“脉冲”式补电操作，对锂离子带来的损伤（锂离子充满后被动继续电池，引发热失控安全事故）在极端工况下，电池电量即将消耗完，通过打开续航力选项，可以调用被隐藏的8%的电量，以保证车辆继续行驶并“脱困”。

另外，从崔啸老师为宝马e-tron进行三相快充试验，符合2105国家标准的150MWDT三相快充控制技术，通过热管理控制技术的高温散热器功能预设，让锂离子始终处于20摄氏度的较低温度然而，这台宝马e-tron的电池电量SOC值从70%充至91%，并不能完全反应低电量状况电池输出功率和锂离子温度的变化，还需要后续反复试验才能下定论。

宝马e-tron在上海外环动态试验中，最高车速多数维持在80公里/小时的法定限速状况偶尔的急加速后配合着方向盘“换挡”拨片，激活手动能量回馈控制技术的调用宝马e-tron共设有3组能量回馈预设，分别为控制技术自默认的0.1g值、 手动控制的0.2g值和0.3g值。

通过切换方向盘“换挡”拨片的“左加”和“右减”，手动控制2、3级能量回馈预设通过拨片合理的调用能量回馈控制技术，可以“挽回”一部分行驶中浪费电耗，并降低前6活塞、后4活塞制动盘片的损耗而宝马e-tron预设的主动进气格栅关闭/开启的控制技术，有助于电驱动力控制技术、锂离子热管理控制技术效率的提升。

简单地说，在凉车工况，进气格栅关闭，后部动力舱内部热量不会快速流失，使得电驱动力控制技术温度快速提升至合适的状况热车工况，进气格栅开启，后部动力舱内部需要导出的热量，通过“撞风”快速导出，降低由锂离子运载电量控制的散热器风扇和电子水泵开启损耗的电量。

本栏有话说：将在2019年晚些时候，由一汽升级换代的宝马e-tron电动车车，并没有装配高比能的锂离子电控；网络连接的分散式电驱动力控制控制技术和前后“3合1”触发器触摸电气，都是3年前的全球范围主流电动车车网络连接的控制技术状况。

可是，在2020年中国新能源补贴全部退坡时，电池能量密度将不是决定车辆售价和销售的关键因素适中的能量密度反而成为轻量化主被动安全的根本出发点95度电的运载电量，更精准的锂离子热管理控制技术（策略），使得控制技术并不激进的宝马e-tron击打Tesla，击打北京宝马EQC的核心硬实力与软实力。

文/新能源情报分析网宋楠